优劣势的残酷逆转既有体制机制的约束，也有经济和技术发展周期的限制。扬长避短、寻求突破是铁路货运在此次“公转铁”政策红利契机下有效提升白货和城市运储集配市场的可行路径。
 
集货能力的提升，有赖于利用互联网/移动互联网低成本高效率且规模化的市场需求对接，有赖于利益/资源/资本共享而非政府“拉郎配”的大企业长协，有赖于外委给在集货市场游刃有余的民营企业或混合所有制企业。
 
运达时效的提升，可以通过“五定班列”直至货车客运化的方式改变和优化客户市场需求，可以通过运储信息对客户的透明化开放，降低运达不确定带来的成本高企，可以通过“重去重回”专线班列锐减路局公司间的衔接推诿。
 
控制路网规模过大导致的运营成本过高，则需要通过适度超前科学规划，减少路网运能闲置和货运量虚糜，需要开发近零成本的闲置资源复用、结点成网或“重去重回”的产品，需要让渡闲置运能给可以构建产业链生态的地方或民营企业。
 
杜绝装卸等人工操作的末端权力寻租和垄断高价，可以使用“技术+资本”模式，主动适度引入成本持续降低的无人仓库、自动分拣和无人驾驶等高科技装备及运储集配的生产组织和调度信息平台，可以委托/结盟路外专业装卸公司或统一公开招标，以市场机制降低线下作业成本。
 
区域分片管理的衔接顺畅在于充分把握各路局公司利益诉求，在标准化、网络化和规模化基础上构建责权利统一的管理和激励机制，在控制成本的编组模式基础上逐步增开以时效为主的“五定班列”或在繁忙线路开设客运化货车。
 
北京局集团公司在2018年6月12日与北控置业集团合作开行了唐山滦县至北京大红门货场的首列进京建材专列；2018年12月26日与河北钢铁集团签署了进京钢材产品次年200万吨铁路运输增量的绿色物流“钢·铁”模式战略合作协议，2019年1月23日又与锦绣大地合作开行了涿州中央仓至北京大红门西货场小编组定时班列并共建大红门绿色物流配送基地。
 
按北京局集团公司副总经理荆世明的说法，北京城市绿色物流体系将通过“天网”（京铁云物流信息平台）+“地网”（铁路网络及货场）的融合模式，构建2个市外铁路集配基地+9个市内配送中心的双核多中心绿色物流输送体系，实现首都民生物资运输“外集内配，绿色联运”和开放共享的“智慧物流信息平台+绿色集疏运网络”新模式。
 
据北京局集团公司货运处副处长杨春雷介绍，京铁物流公司的京铁云平台注册用户已超过1000家，将通过完善货源池、运力池和开发仓配、金融、代理等延伸服务，构建铁路干线+铁路物流基地+新能源货车地配的“轨道+仓配”城市绿色物流体系。
 
需要注意的是，大红门、顺义、百子湾等9个市内配送基地与外部城市公路网衔接并不配套，一旦铁路货运量提升，将会造成基地周边新的交通梗堵，只能联合市政府相关部门围绕城市绿色物流体系重新进行空间规划。
 
而铁路基地“轨道+仓配”枢纽模式往往是非常态的，最易造成道路分时拥塞和虚糜，更应构建商贸驱动的铁路基地枢纽“轨道+仓配+批零”模式，形成可常态平稳运行的运贸一体城市空间。
 

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